La ruta México-Acapulco

Del Camino de Asia a la Autopista del Sol  

Guillermo Torres Madrid *  

Desde que inicia la conquista y se descubre la bahía de Acapulco en 1521, resaltan de ella su importancia y potencial para consolidar a ésta como el centro neurálgico capaz de comenzar el comercio de ultramar con el Oriente y de ampliar los horizontes del reino recién conquistado. Su ubicación, sus características geológicas y marítimas asi lo hacen constar.

Tan es así que el propio Hernán Cortés dispone en el año de 1532 que, con objeto de avituar la expedición de Diego Hurtado de Mendoza, se construyera una primera senda entre la ciudad capital y el puerto. No existen las referencias históricas del trayecto que siguió, ni de utilizaciones posteriores.

Hasta 1592 cuando el virrey don Luis de Velasco ordena la construcción de un camino de herradura para servicio del transporte comercial en recuas; el recorrido de dicho camino sería descrito con todo detalle en las crónicas de los viajeros Gemelli Carrieri en 1697 y del Barón Alejandro von Humboldt, a principios del siglo 19; cuyo trazo era muy similar al que conocimos siglos después en el de la carretera federal actual. Posteriormente, en 1750, don José Borda mandaría construír el tramo Taxco-Cuernavaca, con objeto de facilitar el transporte de su plata a la Casa de Moneda para su acuñación.

Esta via de comunicación alcanzaría su máximo esplendor entre 1751 y 1821, merced al intenso tráfico que provocaba el comercio con oriente por medio de los galeones de Filipinas, cuyas mercaderías debían trasladarse hacia distintos destinos, como el Perú, en el Pacífico Sur y a la propia España.

Incluso se le llegó a denominar como El Camino de Asia”, según las crónicas del Barón de Humboldt. Sin embargo, cuando se consumó la independencia, ya no volvieron más los galeones; el comercio se interrumpió y el camino fué abandonado, hasta caer en el olvido y quedar prácticamente destruído.

En 1842, el entonces presidente de la República, el general Antonio López de Santa Anna contrata, con los generales Nicolás Bravo, Juan Álvarez y al coronel retirado Bernardino Villanueva, la construcción de un camino entre México y Acapulco, que fuera apto para el tránsito de carruajes y les otorga una concesión para cobrar un peaje durante 60 años, con el que pudieran resarcirse de los gastos que se derivaran de la empresa. Sin embargo, la obra resulta de tales, complejidad técnica y magnitud económica, que no pueden llevarla a cabo y pronto la abandonan sin reportar mayor adelanto.

Nuevamente, en 1854, Santa Anna vuelve a intentar el proyecto; esta vez, contratando a un constructor especializado, de nombre Manuel Becerra, quien al enfrentar las mismas circunstancias técnicas y económicas, también termina por abandonar el proyecto.

Es hasta 1908 cuando el presidente Porfirio Diaz ordena los trabajos definitivos para la construcción de la carretera y de la introducción del ferrocarril.

Durante el periodo como gobernador de Guerrero don Damián Flores se construye el primer tramo de carretera entre las ciudades de Iguala y Chilpancingo, con recursos federales y el tramo Chilpancingo-Palo Blanco con recursos estatales. Por su parte, el ferrocarril, que empieza en la ciudad de México, solo llega hasta Iguala por un extremo, ante el temor que infundió la agreste topografía de la Sierra Madre del Sur; y del extremo que sale de Acapulco no alcanza a rebasar el área de Mozimba, por la resistencia de las tres poderosas casas comerciales españolas. Y así se quedó, hasta nuestros días.

En los gobiernos federales sucesivos; de Venustiano Carranza; de Alvaro Obregón; de Pascual Ortiz Rubio, hicieron su parte cada uno para ampliar dicha obra, pero ante las dificultades económicas del período revolucionario no fué posible concluirla.

Es hasta septiembre de 1925, bajo la dirección de la recién creada Comisión Nacional de Caminos, cuando los trabajos reciben un nuevo impulso y se trabaja con intensidad en toda la extensión de la carretera; por lo que el 11 de noviembre de 1927, por hilo telegráfico desde el Castillo de Chapultepec, el presidente Plutarco Elias Calles detona el último promontorio rocoso, ubicado en el paraje de Garrapatas, municipio de Chilpancingo, para abrir al tráfico la carretera, desde la capital del país hasta el puerto.

La obra fue completada totalmente hasta 1931, con una extensión total de 458 kilómetros; de los cuales, 52 se construyeron en el Distrito Federal; 78 en el Estado de Morelos y 358 en el de Guerrero. El costo reportado por la propia Comisión Nacional de Caminos, hasta el 31 de diciembre de 1931 fue de 17 millones 446 mil 14 pesos con 34 centavos.

La Autopista del Sol

Entre 1989 y 1992, por iniciativa del presidente Carlos Salinas de Gortari, en un afán de apoyar el desarrollo de Acapulco y del estado de Guerrero, se diseña y se construye, con un trazo y unas especificaciones totalmente nuevas, la Autopista del Sol, una moderna carretera de cuatro carriles, cuyos puentes son un verdadero alarde de la ingeniería nacional.

Esta obra ha resultado de un gran impacto económico y social al haber acercado el primer destino turístico del país con las regiones del altiplano, el mercado más grande de consumidores de los servicios turísticos que ofrece Acapulco; que por este hecho se convirtió un destino de fin de semana, en lugar de su condición de destino de temporada, que siempre lo caracterizó, y que a diez años de su puesta en marcha, ya pueden ser evaluados tales impactos.

La obra, cuyo costo real nunca conocimos, se desarrolló dentro de un esquema de concesión a empresas particulares, para su financiamiento y construcción, muy similar al que propusiera Santa Anna y de cuyos resultados ya conocemos y aún padecemos.

Bibliografía

-Ing. José R. Benítez, Guía histórica y descriptiva de la carretera México-Acapulco Edición del Gobierno del Estado de Guerrero, 1991.

-Vito Alessio Robles: Acapulco en la historia y la leyenda. Ediciones Municipales de Acapulco,1987.

 *El autor es arquitecto y urbanista