METALES PESADOS
Tryno Maldonado
El domingo 28 de diciembre de 2025 el Tren Interoceánico descarriló trágicamente en una curva cercana a Nizanda, agencia de Asunción Ixtaltepec, Oaxaca, sobre la Línea Z que conecta Salina Cruz con Coatzacoalcos. Es el sexto descarrilamiento en los últimos dos años en los proyectos de nuevos trenes de Morena. Y siempre cobrados con la vida de los más pobres. En el Interoceánico viajaban 241 personas pasajeras y nueve tripulantes; el saldo confirmado fue de 13 personas fallecidas hasta hoy, lunes 29, y 98 lesionadas, con cinco en condición crítica. Treinta y seis quedaron hospitalizadas y 139 fueron reportadas fuera de peligro. Los reportes ubicaron el hecho entre Chivela y Nizanda, en el kilómetro Z-230+290/230+300, un dato que importa porque vuelve verificables las preguntas sobre el estado real de la vía y del mantenimiento. Ese mismo día se informó que la Fiscalía General de la República abrió una investigación y que autoridades federales acudieron a la zona. Paradójicamente, la nueva fiscal impuesta por la presidenta Claudia Sheinbaum será la encargada de dichas investigaciones: Ernestina Godoy, la fiscal de Ciudad de México cuando ocurrió el desplome de un tramo de la Línea 12 del Metro que dejó un trágico saldo de 27 personas sin vida y 80 heridos.
El accidente en Oaxaca, sin embargo, cae sobre un territorio donde la infraestructura nunca ha sido sólo infraestructura. En el Istmo hay larga memoria de proyectos que se anuncian como “progreso”, pero que tienen como objetivo estratégico el reordenamiento territorial. Porfirio Díaz inauguró en enero de 1907 el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, una línea de alrededor de 310 kilómetros entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, concebida para agilizar el tránsito interoceánico cuando el mundo aún disputaba rutas y canales. Aquella obra fue también un dispositivo político, con puertos, aduanas, concesiones y una idea de modernidad que, tal como hoy, dependía de controlar territorio, cuerpos y trabajo.
En los noventa, con el país reconfigurado por el libre comercio, el corredor reapareció con otros nombres. En análisis académicos y relatos regionales se menciona el Plan Alfa-Omega como una de las versiones de gran escala para el Istmo; y en el sexenio de Ernesto Zedillo se presentó un programa integral de desarrollo que delimitaba municipios de impacto y ejes de inversión. Después vendrían variaciones ligadas a corredores multimodales y plataformas logísticas. No hace falta una arqueología completa para ver el patrón: cada relanzamiento de este proyecto necro-político promete empleo y bienestar, pero desplaza la discusión sobre explotación, contrainsurgencia, tierra, agua, militarización, comunalidad y autodeterminación de los pueblos.
La versión reciente, inaugurada para pasajeros en diciembre de 2023, recuperó con fuerza la comparación geopolítica: convertir al Istmo en ruta neoliberal estratégica de comercio internacional. Ahí se vuelve decisivo el detalle –no menor– de una administración que otorga centralidad a la Marina en la operación y conducción del proyecto. No es un matiz, cambia la forma en que se resuelven conflictos y se administra la información. Cuando un megaproyecto se trata como asunto de seguridad, la rendición de cuentas tiende a ser opcional para el poder: se pide confianza, se pide paciencia, se pide no “politizar” las muertes.
Por eso, mucho antes del descarrilamiento, los pueblos organizados ya advertían que el corredor no era sólo un tren. Articulaciones vinculadas al Congreso Nacional Indígena y a la campaña “El Istmo es nuestro” han descrito el megaproyecto como un corredor industrial, comercial, energético y militar, y han exigido su cancelación cuando amenaza la vida comunal. En julio de 2023, una Misión Civil de Observación difundida por el propio CNI documentó violaciones a derechos humanos relacionadas con el megaproyecto; y en junio de 2024, la organización Artículo 19 habló de criminalización y violencia contra personas y comunidades defensoras del territorio en el Istmo. Esas alertas eran diagnósticos tempranos sobre cómo opera un modelo que prioriza el calendario político, la corrupción y la inversión sobre el tejido comunitario.
Hoy el lamentable descarrilamiento obliga a dos lecturas simultáneas. La primera es técnica y no admite atajos: en qué condiciones estaba la vía en ese tramo, qué peritajes existían, qué límites de velocidad aplicaban en la curva; qué dicen las bitácoras de mantenimiento, quién certificó balasto, durmientes y rieles; qué contratista ejecutó, qué supervisor firmó recepción, qué registraron los sistemas del tren en los minutos previos. Si la investigación quiere ser creíble, debe publicar hallazgos y cadena de responsabilidades, no sólo encubrimientos como en el caso de la Línea 12 del Metro.
La segunda lectura es política y contractual: qué significa administrar un corredor “estratégico” con opacidad, y cómo se blindan las decisiones cuando aparecen redes de influencia. Andrés Manuel López Obrador reconoció públicamente que su hijo Gonzalo López Beltrán “ayudó” de forma “honorífica” en el proyecto. Paralelamente, investigaciones periodísticas han vinculado al entorno de los hijos del ex presidente y a Amílcar Olán con presuntas gestiones de negocios alrededor de insumos y contratos. Son señalamientos que no equivalen a sentencia pública, pero sí obligan a una exigencia democrática mínima: transparencia verificable en contrataciones, supervisiones, dictámenes de seguridad y mantenimiento por tramo.
Conviene no olvidar que el conflicto no comenzó con el descarrilamiento. Desde 2019, cuando la autollamada Cuarta Transformación simuló una consulta indígena sobre el corredor, comunidades y organizaciones señalaron rechazo y asimetrías de información para legitimar un proyecto ya decidido desde la Presidencia. En los años siguientes crecieron los litigios y las denuncias de imposición en asambleas, así como el hostigamiento y asesinatos contra opositores. En 2023 hubo desalojos de bloqueos comunitarios ligados a las obras ferroviarias; y en 2024, Artículo 19 documentó un clima de criminalización y violencia contra personas y comunidades defensoras del territorio en el Istmo.
El punto no es usar la tragedia como pretexto para una consigna, sino impedir que la tragedia sea usada para cerrar el debate. Si el Estado insiste en vender el Corredor Interoceánico como modernización, debe aceptar su responsabilidad, es decir auditorías, datos abiertos, no militarización, respeto a la autodeterminación de los pueblos, supervisión independiente y reparación integral a víctimas. Si no, el Istmo quedará otra vez como estación de paso porfirista: un lugar donde las mercancías cruzan libremente pero en el que las comunidades y los más pobres pagan el costo con sus vidas.
