Abelardo Martín M.
Como en ninguna otra época de la historia de los países, en el siglo XIX quedó comprobado que las obras de infraestructura, en especial producción de los llamados bienes de capital y las de soporte en comunicaciones, salud y educación, son la garantía para lograr crecimiento económico y mejores condiciones de vida de sus habitantes.
De esa forma surgieron los sistemas ferroviarios, y los desarrollos para atender la creciente e importante demanda de energía para sustentar cada vez más complejas y eficientes formas de producción. De todos los países de Europa Occidental, únicamente España y Portugal se quedaron rezagados del resto de sus vecinos en comunicaciones, aunque fueron superados con su inclusión hace varias décadas en la llamada Unión Europea.
Este modelo fue adoptado en los años 80s por varios países asiáticos, encabezados por la gran China, que dedicó la mayor parte de su atención y de recursos al desarrollo de obras de infraestructura que, en sólo 50 años, le permiten hoy competir por el liderazgo mundial, no sólo a Europa en su conjunto, sino también a Estados Unidos, quienes para muchos ya han dejado de ser los líderes del mundo para ceder el lugar a la potencia asiática.
Todos los visitantes occidentales que llegan a China, Singapur, Corea del Sur, Vietnam, Malasia, por mencionar sólo a algunos, quedan sorprendidos por la calidad y cantidad de obras de infraestructura en comunicaciones terrestres, aéreas y de telecomunicaciones, alcanzadas por estos países. Lugar aparte, por supuesto, tiene Japón, nación que impactó al mundo, o como Alemania, que después de la derrota y devastación sufrida en la Segunda Guerra Mundial, alcanzaron un desarrollo mucho más ordenado, rápido y acelerado que sus competidores.
México a partir de los años 80s con las modas mundiales privatizadoras de la mayor parte de las actividades económicas, abandonó la construcción de obras de infraestructura y sólo se hicieron unas cuantas, bajo el sistema de concesiones de largo plazo, cuyo propósito era generar utilidades para sus beneficiarios, y no los servicios o el progreso que realmente tienen para los usuarios, aparte de profundizar privilegios, puesto que están al servicio exclusivamente de quienes puedan pagar por los servicios y no, como en la mayor parte de Europa o Asia, que no se cobran peajes por su utilización, ya que se trata de obras públicas.
Afortunadamente este modelo cambió con la llegada de la llamada 4ª Transformación, en donde, con apego a la legalidad, no se afecta a quienes recibieron jugosas concesiones de obras y servicios públicos, pero con el apoyo de la Escuela de Ingeniería y de la Secretaría de la Defensa Nacional, se iniciaron muchas obras de infraestructura, ante la sorpresa, el descontento y la crítica de estas acciones.
En una carrera contra el tiempo, el gobierno del Presidente Andrés Manuel López Obrador está empeñado en revivir los ferrocarriles como una opción de transporte para la población, como lo señaló en su conferencia mañanera del pasado viernes, para luego emprender una gira de supervisión del Tren Maya durante el fin de semana.
En realidad, los beneficios del sistema ferroviario están en la movilización de productos, ya que el sistema de transporte privilegió, para beneficiar en los años 40s del siglo pasado, a unos cuantos allegados al gobierno en turno, con lo que se inició la sustitución y posterior desaparición, del sistema ferroviario nacional.
Hoy se intenta su recuperación inaplazable, puesto que la situación de las carreteras, por el creciente tráfico de mercancías en tracto camiones, mejor conocidos como trailers, se volvió ineficiente, onerosa y sumamente destructiva para la carpeta asfáltica.
Siempre se habla de esta obra, del Tren Maya, probablemente porque es a la que le ha puesto mayor empeño el actual gobierno, y porque su construcción a través de la Selva Lacandona ha desatado la preocupación y la oposición de grupos ambientalistas.
Pero no es el único proyecto en marcha. Se ha anunciado la inauguración de la primera etapa del tren de la Ciudad de México a Toluca, el tramo que corre en territorio mexiquense, porque aún no se concluye la construcción del lado de la capital del país. También está por terminarse la conexión del tren suburbano de Buenavista a Lechería, que llevará al aeropuerto Felipe Ángeles y le dará viabilidad al mismo.
En el sur del territorio, otras líneas ferroviarias de las que poco se conoce, sin embargo presentan ya un alto grado de avance, como el tren que irá de Tapachula a Ixtepec, el de Salina Cruz a Coatzacoalcos y otro de esta ciudad a Palenque, son algunas de las rutas mencionadas por el Presidente.
Es una estrategia equiparable, ha dicho López Obrador, al rescate de la industria petrolera y de la electricidad. Se trata de una actividad ligada a la historia de México, cuyo uso se abandonó de manera inexplicable, mientras en prácticamente todo el mundo es y será una opción primaria de transporte de pasajeros.
Otras muchas rutas en la geografía nacional están en los planos y en los planes, pero ya no habrá tiempo en el actual sexenio para emprenderlas. Quedarán como una tarea y un reto para los siguientes gobiernos.
En Guerrero, por cierto, la infraestructura ferroviaria sólo llegó muy parcialmente en su momento, pues el viejo proyecto porfirista de comunicar la ciudad de México con Acapulco por ferrocarril, y conectar una vía interoceánica desde este puerto hasta Veracruz, nunca se pudo culminar, por el incremento en costos y las dificultades técnicas de la época, entre otros problemas. El tendido de rieles sólo llegó desde Cuernavaca hasta más adelante de Iguala, al poblado de Balsas Sur, ahora cubierto por el embalse de la presa del Caracol.
Cuando se canceló el servicio de pasajeros en los ferrocarriles mexicanos, igualmente se abandonó el que comunicaba por esta vía a Iguala, que por cierto ahora se intenta rescatar en un tramo, desde la antigua estación igualteca hasta el Puente de la Mano y la estación Naranjo, un recorrido de diez kilómetros destinado al entretenimiento turístico.
Noticias como éstas son alentadoras, en un escenario en que a nivel nacional la contienda electoral adelantada concentró primero la atención pública, para luego venir a menos dado que las limitaciones legales obligan a los precandidatos no declarados, los oficiales y los de oposición, a conducirse con pies de plomo.
Y lo son en Guerrero, donde el ámbito noticioso tiende a reducirse a los estragos causados por el crimen organizado, los muertos de cada semana, y las reuniones de autoridades municipales con los líderes del narco, que son normales y obligadas, nos informan.
No existe progreso real, auténtico, duradero y sobre todo justo sin obras de infraestructura en comunicaciones, sistema de salud y educativo, aunque haya críticas más basadas en la defensa de viejos intereses, que en una visión de corto, mediano y largo plazo de beneficio para el país y para sus habitantes.
