En las últimas semanas, el gobernador Zeferino Torreblanca ha dedicado parte de su
tiempo a vender, en público y en privado, el proyecto de una carretera de cuota Acapulco-Pie
de la Cuesta que sería, dice él, más viable y barata que ampliar a cuatro carriles la ruta
actual.
Independientemente de argumentos técnicos y de razones financieras a favor de la obra
–que sin duda existen y deben analizarse–, el momento que el gobernador escogió para
cabildear un proyecto de este tipo dista mucho de ser el más adecuado, cometiendo un
error de cálculo que podría hacer fracasar su intento.
Nunca como ahora el terrible deterioro y el altísimo costo de la Autopista del Sol había
convocado la irritación y los reclamos de tantos sectores sociales y políticos guerrerenses,
así como de turistas y medios de comunicación nacionales.
Es indudable que durante los primeros años después de su inauguración, la carretera
pareció cumplir el objetivo de consolidar a Acapulco en la preferencia del mercado turístico
nacional –sobre todo defeño–; pero ahora se ha convertido en una generadora de
publicidad negativa para el puerto.
En el portal de Internet de la Asociación Mexicana de Hoteles y Moteles, se destaca una
severa crítica a la carretera: “A lo largo de los 262 kilómetros de la autopista
Cuernavaca-Acapulco, que tiene un costo de 368 pesos por vehículo, es más fácil encontrar
una vaca en la carretera que auxilio médico o mecánico. A diferencia de las cinco pizarras
electrónicas que piden preparar las cuotas para transitar por la Autopista del Sol, no
funcionará ninguno de los 38 teléfonos de auxilio médico y mecánico distribuidos en
ambos lados de la carpeta asfáltica”.
Comentarios peores han aparecido en este año en prácticamente todos los medios de
comunicación nacionales, impresos y electrónicos, no sólo en sus espacios periodísticos.
Los conductores de los programas de chismes del espectáculo de Televisa y Tv Azteca, por
ejemplo, han informado de varios accidentes automovilísticos de actores y actrices a causa
del deterioro de la carretera, acompañados de severas críticas y editoriales sobre lo
peligroso que resulta circular por esa vía.
Los reproches sólo fortalecieron la irritación popular que provocó el injustificable rescate
carretero aprobado por el gobierno del ex presidente Ernesto Zedillo, el 29 de marzo de
1996, que seguimos pagando todos los mexicanos.
El 14 de septiembre de 2004, el diario La Jornada dio a conocer que informes de la
Secretaría de Hacienda revelaron que el saldo de la deuda carretera ascendía, hasta junio
de ese año, a 157 mil 316.1 millones de pesos, y que ésta se prolongaría por un plazo de
30 años más.
Decía la nota: “Originalmente, los adeudos generados tenían vencimiento en 2012, pero
con la finalidad de evitar la utilización de recursos fiscales para su pago se decidió
fortalecer el Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC)
mediante la aportación del mayor número de las carreteras –junto con sus ingresos– que
anteriormente formaban parte del patrimonio de Caminos y Puentes Federales de Ingresos
(Capufe).
“Según los informes oficiales, la colocación de bonos para refinanciar la deuda del rescate
carretero, conocidos como Certificados Bursátiles de Indemnización Carretera (CBIC)
durante el año pasado fue por 19 mil 804.1 millones de pesos, mientras que para el primer
semestre de este año la emisión de ese mismo tipo de títulos sumó un total de 6 mil 767
millones adicionales. De manera conjunta se obtuvieron recursos que representan 18.7
por ciento del total acumulado de la deuda carretera al 30 de junio de 2004.
“Las cifras oficiales no cuadran, pese a ser emitidas por la misma fuente: la SHCP. Pero
cualquiera que sea la cifra correcta, de poco o nada ha servido el programa de emisión de
CBIC, porque la acumulación de intereses provoca un imparable crecimiento del adeudo a
pesar del refinanciamiento y el pago de amortizaciones, que sólo en el pasado trimestre de
2003 sumó 11 mil 221.6 millones de pesos”.
Con semejantes antecedentes y en el entorno actual en contra de la Autopista del Sol, el
gobernador decidió promover el proyecto de una empresa privada para construir una
carretera de cuota a Pie de la Cuesta.
Y si ya existe una vía, es difícil entender la necesidad de otra, considerando particularmente
que este tipo de obras se han convertido en uno de los depredadores más grandes del
medio ambiente.
En su sitio web, la organización ambientalista Greenpeace señala algunos de sus efectos
negativos: “Por tratarse de una cinta vial que puede tener desde pocos metros hasta
cientos de kilómetros, la construcción de una carretera produce inexorablemente un efecto
barrera para la libre interactuación de las variables ambientales que hacen vida en su zona
de influencia.
“En el ambiente de montaña una carretera se construye mediante los denominados cortes
en ladera, media ladera y relleno. Los cortes tienden a interrumpir los drenajes
superficiales y subsuperficiales, produciendo alteraciones al diseño hídrico modelado por
la naturaleza durante millones de años. Esa interrupción conduce a desbalances en las
áreas de infiltración, red de circulación externa e interna y manantiales.
“Los rellenos o terraplenes que se construyen para mantener una rasante cada vez que se
afecta un curso de agua conducen hacia el efecto dique o barrera de los drenajes
superficiales que a la larga terminan produciendo las denominadas fallas de borde de la
calzada, las cuales a su vez, impactan las variables suelo, vegetación, micro flora y micro
fauna.
“El uso indiscriminado de explosivos resulta en un fracturamiento desordenado de las
rocas con deslizamientos casi permanentes durante por lo menos los próximos diez años”.
La de Greenpeace parece una descripción fiel de nuestras experiencias recientes en
Acapulco. El costo real de una obra no siempre se mide en pesos y centavos.

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