Quiero aclarar de inicio que esta es la historia posible de lo que puede pasar en la construcción del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México en los terrenos del lago de Texcoco, que ahora dicen, de continuarse estaría a lo mejor en el año 2024, sino lo que sucede en un país muy lejano de nuestro actual debate nacional.
Esta es la historia del nuevo aeropuerto de Berlín-Branderburgo Willy Brandt (Flughafen Berlin-Branderburg Willy Brandt), en Alemania, que en el 2011 debería entrar en operación después de cinco años de construcción, sin embargo, en la actualidad su inauguración está prevista para octubre de 2020, nueve años de retraso se dicen fácil.
El nuevo aeropuerto es en realidad una ampliación del actual aeropuerto de Berlín Schönefeld, que en su momento cerrará su antigua terminal y va a reemplazar al aeropuerto de Tegel y al viejo aeropuerto de Tempelhof (ya cerrado en 2008), ubicados en el área urbana de Berlín. El nuevo aeropuerto tiene el propósito de satisfacer las necesidades de la capital del país y de una de las principales ciudades europeas. Además, está ubicado en el estado de Brandeburgo, que fue parte de la antigua República Democrática Alemana, por lo que se tiene el propósito adicional de desarrollar dicha región.
El aeropuerto número 3 de Alemania está diseñado para un máximo de 27 millones de pasajeros por año, aunque ahora estiman que eso no es suficiente, por lo que su expansión ya está planeada, así para el 2030 se plantea llegar a 55 millones de pasajeros por año.
No sólo tendría en el 2020, un retraso de nueve años respecto a lo originalmente planeado, sino también se conoce que, desde el inicio de la construcción en 2006, el costo del proyecto del aeropuerto ha aumentado de dos a 6 mil 500 millones de euros (algo así como 143 mil millones de pesos, a 22 pesos el euro).
Los perjudicados son numerosos, empezando por los contribuyentes, ya que su financiamiento es compartido tanto por los gobiernos de Berlín y Brandemburgo, como por el gobierno federal alemán. Todo ello, de manera independiente, de otros costos adicionales al posponer la apertura, como los costos operativos de la instalación, la falta de ingresos por el alquiler de locales, las pequeñas empresas de servicio que invirtieron en la confianza del inicio de operaciones planeado y las tarifas de desembarque. El aeropuerto vacío devora 17 millones de euros en costos operativos cada mes y no hay ingresos de alquiler planificados de 13 a 14 millones de euros.
Todo esto puede sorprender cuando siempre se imagina las fortalezas alemanas de la disciplina, la eficacia y no dejar nada a la improvisación. Pero es evidente que el nuevo aeropuerto no fue bien pensado.
Se entiende, que el no respetar sus fechas de apertura y los sobrecostos es consecuencia de errores de planificación, defectos de construcción y problemas técnicos.
En los medios de comunicación alemanes existen todo tipo de críticas a como se ha dado la gestión del proyecto. La opinión pública, los expertos o los partidos de la oposición han centran sus críticas en la ausencia de mecanismos de control, en la poca transparencia con que se ha llevado a cabo desde el principio la iniciativa, en la presencia de políticos incompetentes en el consejo de administración responsable del nuevo aeropuerto. De hecho, el primer presidente de dicho consejo de administración, el ex alcalde de Berlín, el socialdemócrata Klaus Vowereit, tuvo que dimitir en buena parte debido al desgaste de la construcción del nuevo aeropuerto.
Existe claridad de que fue una decisión errónea su emplazamiento, cercano a zonas urbanizadas, lo que obligó a indemnizaciones por expropiación y a costosas medidas para la limitación del ruido. Con la consecuencia, de que las posibilidades de tráfico nocturno fueron severamente reducidas, lo que perjudica en especial al lucrativo transporte aéreo de mercancías.
Un ejemplo es la protección contra incendios, desde que un fallo informático impedía el correcto funcionamiento del sistema contra incendios, de muy difícil arreglo puesto que la instalación no se corresponde con el diseño. Hasta que mil 200 puertas tienen problemas, si no se cierran correctamente en caso de incendio, por lo que no es posible una extracción de humo programada. Además, todavía puede haber una necesidad de conversión al sistema de rociadores. Si hay que reemplazar sus tuberías, esto resultaría en un trabajo complicado en el techo sobre los pasillos de las terminales.
Otros problemas fueron, que cuando llueve, el agua penetra en los conductos de ventilación. Algunas escaleras automáticas son demasiado cortas. Kilómetros de cables han sido instalados, donde no debían. Las bandas móviles, en la sección de entrega de equipajes, son insuficientes, lo mismo que los mostradores de facturación. Asimismo, se tiene conocimiento, que se deben talar seiscientos árboles por haber sido plantados en el lugar equivocado.
Toda esta lista de omisiones u errores ha obligado a demoliciones parciales. Ante esto se ha llegado al punto de que se diga, que conviene mejor ahorrarse dinero demoliendo lo hasta ahora construido, salvo las pistas, ya concluidas, e iniciar con una nueva planificación diferente
Pero se debe comprender que la inauguración pospuesta varios años no sólo se debe a los retrasos típicos en la construcción de las obras, sino que, aunque esté concluido el aeropuerto en su obra civil simplemente no puede operar, si no se corrigen este tipo de fallas, no sólo en las propias obras, sino en su seguridad. Peor aún con la rescisión de contrato con empresas de la construcción, han desaparecido planos, de manera que harán falta meses de indagación arqueológica para tener una idea precisa de la estructura real de la obra.
De todo ello, reflexiono si vale la pena invertir dinero público bueno en un proyecto mal pensado en términos de planeación. En el caso de la primera fase del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México en terrenos del lago de Texcoco, se tenía un costo estimado de 180 mil millones de pesos en el 2014, ahora ya se estiman 285 mil millones de pesos sólo en la faraónica terminal y las tres pistas, aunque hay costos estimados de casi 500 mil millones de pesos, si se agregan las necesarias obras de vialidades y sistemas de transporte público. Vaya uno a saber en cuanto se acabaría si sigue su construcción. Pero, además todo este enorme gasto es sólo para abrir 44 posiciones adicionales para el embarque y desembarque de pasajeros. Hay que recordar, que la construcción en el lago de Texcoco implica cerrar el actual aeropuerto Benito Juárez, así se cierran 96 posiciones y en el nuevo aeropuerto son 140 posiciones nuevas. Asimismo, se cierra el aeropuerto militar de Santa Lucía, que tiene una pista, así que de una u otra forma se eliminan tres pistas contabilizando a las dos pistas comerciales del Benito Juárez.
En conclusión, me preocupa conocer la complejidad de construir un gran aeropuerto, como es la experiencia del caso del nuevo aeropuerto de Berlín, que te puede llevar a cometer graves errores de cálculo financiero y técnico. Si las barbas de tu vecino ves cortar, pon las tuyas a remojar. Por ello, de origen existen sobrecostos en aumento, No creo sea buena idea invertir recursos en sobrecostos en los próximos años a una sola canasta, como es el caso del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México en terrenos del lago de Texcoco. Adicional a ello, no tengo confianza en la capacidad técnica de la forma en que se seleccionó como sitio idóneo los terrenos del lago de Texcoco, no se pasa una evaluación de impacto ambiental seria, existiendo costos ambientales incorrectamente internalizados.
PD: Recomiendo, para formarse un criterio sobre el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México, el breve pero conciso ejercicio realizado por el Foro Consultivo Científico y Tecnológico sobre las opciones para construir el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México en la página https://www.foroconsultivo.org.mx/.