Veracruz-Acapulco

El tren interoceánico Veracruz-Acapulco fue un proyecto nacido al calor de las primeras concesiones para construir ferrocarriles en México, otorgadas por el presiente Anastasio Bustamante (1837-1839). Las previsiones optimistas de tales concesionarios se sustentaban más en visiones idealizadas que en la dura realidad del país. Sus grandes cordilleras , sus macizos montañosos, sus desiertos inhóspitos y sus selvas con climas insalubres. Barreras todas ellas, inquebrantables en muchos casos, para el camino de hierro.
Don Francisco Arrillaga, con la concesión del tren Veracruz-México en la bolsa, cantaba anticipadas hazañas. “Transportaría pescado, aprovechando la fresca de la noche, para los mercados de las ciudades de México y Puebla”. Preveía, además, “el magnífico emporio agrícola, industrial y comercial que surgiría gracias a su ferrocarril Veracruz-Acapulco-Guanajuato-Oaxaca. Cuentas alegres que sumarán menos cero cuando al paso de tres años, don Francisco no haya podido armar una empresa capaz de ejecutar la obra, y como consecuencia de ello, no haya podido tender un solo metro de vía. Perderá irremisiblemente la concesión y aborrecerá al ferrocarril.
Ora que a nuevos concesionarios les llevará casi ocho años tender escasamente 13 kilómetros de vía –Veracruz-El Molino– de los 470 kilómetros de la ruta. Esta quedará terminada, finalmente, en 1871, casi medio siglo más tarde que los ferrocarriles de la Gran Bretaña.

Mocho madre, mocho madre

Será Manuel Fernando Soto, diputado guerrerense, quien insista por aquellos años en la necesidad del tren Veracruz-Acapulco. Argumenta que tal vía sería útil para el tráfico con Europa, el de algunos pueblos de América con California, Australia e incluso con naciones del extremo Oriente, además de que podrían establecerse grandes depósitos de mercancías, que harían de México uno de los países más comerciales del universo. No obstante, de 48 líneas concesionadas ese año, únicamente tres se proyectarán del interior hacia el Pacífico, sin consumarse ninguna de ellas, por supuesto.
–Mocho madre , mocho madre para la mar –justificaba un empresario gringo su negativa para invertir en un tren hacia las costas del Pacífico y no se refería a otra cosa sino a la colosal Sierra Madre del Sur.

El Porfiriato

Bajo la presidencia de Manuel El Manco González, compadre de Porfirio Díaz, encargado del changarro cuando aquél vacacionaba, se inicia en 1881 el auténtico auge del ferrocarril en México. Se otorgan entonces las primeras concesiones a compañías estadunidenses, el FF Central Mexicano y el FC Nacional Mexicano.
Se acusará que más que propiciar el desarrollo del país, el sistema ferroviario del Porfiriato –casi veinte mil kilómetros de vías– fue concebido como el medio más rápido y eficaz para saquear las riquezas de México. Paradójicamente, será el medio más efectivo para propagar la Revolución de 1910.

¿Tranvía Amacuzac-Acapulco?

Luego de darle muchas vueltas a la madeja, el gobierno federal cancela el proyecto de un tranvía Amacuzac-Acapulco (¿jalado por mulitas?), optando sensatamente por el ferrocarril. Así, el 8 de julio de 1880, el porfirista secretario de Fomento, Vicente Riva Palacio (1877-1880), firma con el gobernador de Guerrero, Agustín Díaz Bonilla, un contrato para la construcción de un camino de hierro México-Acapulco. No obstante ser nieto y tocayo del Gral. Vicente Guerrero, Riva Palacio firma un documento de tal importancia con un mandatario al que sólo le faltaba una semana en el cargo. Sin tiempo siquiera para armar un trenecito de juguete.
Afortunadamente , quien sustituya a Díaz Bonilla será el general Diego Álvarez Benítez, hijo de don Juan, quien asumirá el contrato en todas sus partes y cinco días más tarde estará inaugurando los trabajos correspondientes al tramo de Chilpancingo. Simbólicamente, según costumbre burocrática ancestral. Tampoco pasará nada

México-Cuernavaca-Acapulco

Acapulco volverá a figurar en 1898 como destino final de la línea México-Cuernavaca. La Ley General de Ferrocarriles regulará ese año el otorgamiento de concesiones, atendiendo a las necesidades del país. El propio secretario de Hacienda, el poderoso José Yves Limantour, anuncia en 1900 cinco rutas prioritarias, una de las cuales uniría la capital del país con las costas de Guerrero. El español Delfín Sánchez Juárez logra la concesión del tren Izúcar de Matamoros-Acapulco, misma que tendrá que vender a los gringos porque cada kilómetro de vía le costaba 39 mil pesos y la ruta era de 380. Se la compran los estadunidenses dueños del tren México-Cuernavaca, cuya línea llegaba más allá de Puente de Ixtla. A estos, el ministro Yves Limantour les autorizará subsidios verdaderamente exorbitantes, 24 mil pesos por kilómetro.¡Y cómo no, si ya lo habían hecho socio de la empresa!
Con todo, las cosas no marchan. A los inversionistas les abruma el reporte diario de las brigadas de localización. La ruta Chilpancingo-Acapulco, por ejemplo, presentaba pendientes de tres y cuatro por ciento con curvas muy agudas y cuando menos tres cruzamientos por las cimas de las montañas. Obras con costos muy superiores a las capacidades de la empresa, obligándola a suspenderlas. Las tres casas españolas, únicas capaces de refaccionarlos, nunca lo hubieran hecho porque el ferrocarril vendría a quitarles la potestad que ejercían secularmente sobre Acapulco.

Por fin, el bueno

Finalmente, alguien presentará un proyecto alternativo del ferrocarril México-Acapulco. Seguiría el curso del río Balsas hasta su desembocadura, para de ahí desviarse a Zihuatanejo, para luego desviarse, bordeando la costa, hasta Acapulco. Aquí, las pendientes sería la gran ventaja. Ante propuesta tal, el gobierno exigirá seriedad junto con la negativa para ampliar el kilometraje concesionado, exigiendo la construcción del ramal Chilpancingo-Acapulco. Carentes de fondos, los inversionistas solo podrán construir el puente sobre el río Balsas.
No obstante, tal concesión será adquirida por el ferrocarril Central Mexicano, autorizado para llegar a Acapulco por la ruta que mejor le conviniera. Buscándola, les sorprenderá el desplome del precio internacional de la plata, desastre usado por los capitalistas como pretexto para demandar una prórroga de plazos. Advertido de la maniobra, el gobierno actuará en forma inflexible, cancelando la concesión en agosto de 1895.
El túnel

Los acapulqueños, ajenos a transas y cochupos de los grandes capitalistas, agandallándose el sistema ferroviario mexicano, junto con muchos otros bienes y recursos de la nación, seguían aferrados a la ilusión de un tren. Más que instrumento de desarrollo, sí como recurso vital para ahogar el espíritu insular anidado en cada uno de ellos. Sentirse otra vez libres y será por ello que en 1909 todo Acapulco participará jubiloso en la “inauguración” de la primera vía del ferrocarril del puerto. La recorrería una vieja locomotora sacada de quién sabe dónde.
El fandango se había iniciado en el “muelle del ferrocarril” localizado frente al hoy edificio Manper (Costera), punto inicial de la vía. Las autoridades civiles y militares, las fuerzas vivas y la gran society porteña caminan de ese sitio al andén del tren, localizado en la calle posterior. Ahí, los invitados son trepados en una plataforma rodante con sillas y bancas sostenidas precariamente. El destino es la boca del túnel abierto sobre la avenida Costa Grande (hoy Pie de la Cuesta), sitio de la ceremonia oficial.

El chucuchucu

Una topilla infantil, vocinglera y desmadrosa, coreará el chucuchucu de la locomotora y hasta presumirá sacarle ventaja en los primeros rodamientos. Sale esta a la calle México (hoy 5 de Mayo) frente al que fue cine Tropical, toma la calle Parián para luego cruzar el parazal Fernández (sembradío de zacate pará que dará asiento al mercado municipal).
El convoy –narra don Carlos Adame– subirá un puente sobre torres de madera, localizado en el Barrio Nuevo (Cuauhtémoc-CFE) para bajar y luego subir a un puente de ocho metros de alto sobre la calle del Panteón (hoy Aquiles Serdán) No otro que el famoso Puente Alto, que dará nombre al barrio y será referencia urbana por muchos años. La vía continuaba por la parte trasera del panteón de San Francisco (hoy callejón del Ferrocarril) hasta llegar a El Pocito, un venero para abastecer de agua a la máquina (hoy barrio El Pasito) y de ahí por toda la avenida Costa Grande (Pie de la Cuesta), hasta llegar al túnel referido.

No más pobreza

El discurso oficial de la ceremonia estuvo a cargo del alcalde de Acapulco agradeciendo la generosidad del presidente Díaz, porque gracias al tren no viviremos jamás en la pobreza. Vendrán, enseguida, tres largos silbatazos de la locomotora. Los más viejos derramarán lágrimas de emoción porque, finalmente, el tren había llegado a Acapulco, con la Revolución en el cabús.
El proyecto de un tren que conecte la Ciudad de México con Iguala y Acapulco representa una oportunidad clave para el desarrollo de Guerrero
Organizaciones sociales y militantes de Morena han solicitado a la presidenta Claudia Sheinbaum que esta obra sea incluida en el Plan Nacional de Desarrollo, con la esperanza de revitalizar la conectividad y el comercio de la región
La historia ferroviaria de Guerrero ha estado marcada por intentos fallidos y privatizaciones que dejaron a muchas comunidades sin acceso a un transporte eficiente. Esta propuesta busca corregir ese rumbo con un tren moderno, impulsado por electricidad, que no sólo fortalecería la economía local, sino que también contribuiría a la movilidad y al turismo.
Sin embargo, la viabilidad del proyecto dependerá de factores clave como financiamiento, impacto ambiental y la integración de otras infraestructuras nacionales. En un contexto donde los megaproyectos ferroviarios han ganado protagonismo con el Tren Maya y el Interoceánico ¿será este el próximo gran proyecto ferroviario del país?

¿Acapulco en 20 minutos?

Nuevas propuesta de carácter ingenieril sugieren que pronto existirá un quinto medio, que nos permitirá recorrer en cuestión de minutos caminos que normalmente demorarían horas.
Se trata de Hyperloop One, una iniciativa aeroespacial que pretende crear sofisticadas capsulas presurizadas cuyo objetivo es avanzar a través de una grande bolsa de aire conducido que levita sobre las vías de forma magnética. Es una especie de tren que alcanzará los mil 200 kilómetros por hora, posicionándose como el medio de transporte más veloz que los aviones, que consiguen una velocidad aproximada de 800 kilómetros por hora.
Pese a que el proyecto todavía no existe, hay que aclarar que ya se han llevado a cabo experimentos exitosos en el desierto de Nevada.
Ya en el pasado se ha anunciado que la ruta Ciudad de México-Guadalajara sería posible recorrer en 40 minutos. Ahora se ha dado a conocer que llegar de la capital del país a Acapulco sería posible en la mitad de tiempo. 20 minutos bastarán para llegar a las playas más concurridas y hermosas del país, partiendo de la Ciudad de México. (Internet).